Senna és a Williams-Renault, 1994 Imola

Csak emlékeztetőül: ebből az idézetből indultunk ki az előző posztban:

„Mindeközben Denny úgy hajt át a káoszon, mintha rá egy csepp eső sem hullana, mintha egy mágikus varázslat eltakarította volna a vizet az útjából. Pontosan úgy, mint az 1993-as Európai Nagydíjon, ahol is Senna négy autót hagyott maga mögött az első körben: lekörözte a négy legjobb kocsit és benne a négy bajnok pilótát – Schumachert, Wendlingert, Hillt és Prostot! Mintha csak valami mágikus varázslat birtokában lett volna.”

(Garth Stein: Enzo avagy az emberré válás művészete, 15. old.)

Ott röviden leírtam a futamot és felvázoltam a négy említett versenytárs pályaképét, úgyhogy ideje, hogy most már tényleg Sennával foglalkozzak.

Az ifjú gokart-versenyző. A sisak már akkor is sárga volt.

Ayrton Senna 1960. március 21-én született, gazdag földbirtokos és autóalkatrész-kereskedő családban. Még csak négy éves volt, amikor apja saját kezűleg összeállított gokarttal lepte meg, amivel kedvére száguldozhatott a családi birtokon. Tizenhárom évesen kezdett versenyezni, és tizenhét évesen már Dél-Amerika bajnokának mondhatta magát. 1981-ben versenyzői székhelyét átette Angliába, ahol megnyerte a Formula Ford 1600-as versenysorozatot, majd a rákövetkező évben a Formula Ford 2000-t is. Egy év múlva pedig, nagy csatában Martin Brundle-al, a brit Formula-3-as bajnoki címet is begyűjtötte. Mindenki tudta, hogy Senna szupertehetség és csak idő kérdése, hogy egy jó F1-es csapathoz kerüljön, ezért némileg meglepő volt, hogy a kis Toleman istállóhoz szerződött. Persze meg volt rá az oka. Több nagy csapat is támogatta volna Sennát a következő F3-as szezonban, de ő nem akarta elkötelezni magát egyikhez sem, ezért inkább elment az azonnal helyet kínáló Tolemanhoz.

Senna vezet az 1993-as F3 sorozat utolsó futamán. Mögötte az egyes rajtszámú autóban Martin Brundle.

Senna két egymást követő autója. Jobbra a kicsit fura alakú Toleman-Hart, balra minden idők egyik legszebb F1 autója, a Lotus-Renault 97T

Első F1-es csapata elég jó autót rakott össze 1984-re, Senna hozzátette a maga zsenialitását, és több pontszerző, sőt dobogós helyet elcsípve a 9. helyen zárta a szezont.
A következő évben kivásárolta magát a Tolemantól, és átült a Renault motorral hajtott Lotusba. Az új párosnak mindössze a második versenyig kellett várni az első futamgyőzelemre: Senna az esős portugál nagydíjon tudott nyerni, a rettenetes körülmények ellenére is elképesztő könnyedséggel. A sok technikai gond ellenére összejött még egy futamgyőzelem (Spa, szintén esőben) és még négy dobogós helyezés. A szezont a 4. helyen zárta.
Az 1986-os évad úgy kezdődött, hogy megtorpedózta Derek Warwick szerződtetését, mondván: két dudás... Így Johnny Dumfries lett a csapattársa. A szezon az előzőhöz hasonlóan alakult: sok technikai gond, két győzelem, még hat dobogó, 4. hely a világbajnoki pontversenyben. Ebben 1987-ben egy hellyel előbbre lépett, de az az év egyértelműen csalódás volt. A Renault átmenetileg kivonult a Forma-1-ből, a Lotus Honda motorokra váltott, de képtelen volt felvenni a versenyt az ugyanolyan motorokkal versenyző Williamsekkel.

Útban az első futamgyőzelem felé az 1985-ös Portugál Nagydíjon.

Az új, Honda motoros Lotussal Monacóban.

"Nézem az eladókat, a portékájukat. Csak rövid listát sikerült becsülnöm: „forgó-zongoraszék”; „Josephin Baker levetett inge” – rajta a művésznő aláírása a Moulin Rouge-ból; „régi föstmény acélkeretben, a festője ismeretlen”; „Fedák Sári bal báli cipője a húszas évekből”; „Siemens- meg Philips-rádió alkatrészeiből összeszerelt adóvevő a 40-es évekből”; „Ayrton Senna simlis sapkája a Német Nagydíj öltözőjéből! Garantáltan eredeti, a Fiat Művek szerelőinek és impresszáriójának aláírásával.”; „Feketére átmázolt 5 db szemeteskuka, jó állapotban, a Káderdűlőkről.”
Marsall László: Fővárosi história (in: Tatus és szörnyei)

Az 1988-as szezonra Senna leszerződött a McLarenhez, ahol az akkor már kétszeres világbajnok Alain Prost csapattársa lett. Létre jött minden idők egyik legerősebb, és egymást legjobban utáló pilótapárosa. A két McLaren tizenhat versenyből tizenötöt nyert: Brazíliában Prost nyert, Sennát diszkvalifikálták, mert átült a tartalék autóba. Imolában Senna nyert, Prost lett a második. Monacóban Senna a korlátnak ütközött, Prost nyert. Mexikóban Prost nyert Senna előtt, Kanadában fordítva, az USA-ban megint így, Franciaországban megint fordítva (azaz 1. Prost, 2. Senna). A brit nagydíjat Senna nyerte, Prost kiállt. Németországban, Magyarországon és Belgiumban Senna nyert Prost előtt. Monzában mindketten kiestek. Az igazi keménykedés Estorilban kezdődött. Senna majdnem a falhoz kente Prostot, de a francia végül meg tudta őt előzni, és megnyerte a futamot. Ami után megdöbbenve nyilatkozott arról, mennyire meglepte Senna agresszivitása és felelőtlensége, és ha ennyire kell neki a VB cím, hát vigye. (Igaz, ami igaz, Senna manővere nem csak a két pilóta életét veszélyeztette, hanem a bokszutcában tartózkodókét is.) Ehhez képest Prost a következő futamot is megnyerte, míg Senna csak a negyedik helyen futott be. A japán nagydíj előtt Prost vezetett a pontversenyben, de Sennának még volt esélye befogni őt. A brazil szerezte meg a pole-t, a rajtnál azonban beragadt, és csak a tizenharmadik volt az első kanyarnál, de folyamatosan jött föl, és végül nyert, ami a világbajnoki cím megszerzését is jelentette.

Az 1988-as monzai verseny rajtja előtt. Már a McLarenben.

1989-re a két pilóta közötti ellentét nyílt háborúvá változott. Prost szerint Senna már a második versenyen megszegte a kettejük közötti előzési megállapodást (Az első kanyarban előzni tilos!), amit Senna el is ismert, de valami egészen hülye, átlátszó indokkal megmagyarázta a dolgot. (A második rajtnál már nem érvényes a megállapodás.) És ez így ment végig. A két pilóta gyakorlatilag nem érintkezett egymással. Kettejük konfliktusa az előző részben már említett japán nagydíjon történt ütközésben csúcsosodott ki. A világbajnokságot Prost nyerte Senna előtt.

1990-re Prostnak elege lett, és elment a Ferrarihoz. Helyet cserélt Gerhard Bergerrel. A szezon jóval kiegyenlítettebb volt az előzőeknél. A Ferrari sokat erősödött Prosttal, a Williams feljavult és Berger is jól ment, mégis Senna volt az év favoritja. Prost és Senna konfliktusa megint Suzukában ért a csúcsra. Senna és Berger még az időmérő előtt meggyőzték Jean-Marie Balestre-t, a FISA francia elnökét, hogy helyezzék át a pole-t a pálya másik oldalára, mert a jelenlegi elrendezéssel pont a poros ívre esik. Balestre bele is ment a dologba, de amikor Senna megnyerte az időmérőt, és Prost csak a második lett, visszavonta a döntését. Ezután a futamon Senna gyakorlatilag megtorpedózta Prostot, mint azt már az előző részben megírtam. Akárhogy is magyarázta Senna a bizonyítványát, erre a sportszerűtlenségre nem lehetett mentséget találni.

"Embertelen nagy pénzekért bábuvá formált, óramű pontosságú emberek róják a köröket. Fogaskerékké nevelték őket, s hogy a néző ezt ne vegye észre, előre megírt forgatókönyv alapján létrehozták a Senna–Prost kakaskodást, és megparancsolták Sennának, hogy időnként az utolsó körben álljon le. Vannak jó és rossz cirkuszok; a Forma-1 már rossz cirkusz. Túl sok benne a pénz. Ennek a sporthoz semmi köze. Az általam művelhető sportokhoz meg végképp semmi."
Spiró György: A mi formánk (in: Kanásztánc)

Az 1991-es szezont Senna tulajdonképpen simán megnyerte az erős, de megbízhatatlan Williamsek előtt. Hogy meg ne törjék a hagyományt, ebben az évben is ütköztek egyet Prosttal, igaz, nem Japánban, és kevésbé kiélezett helyzetben. 1992-re fordult a kocka. A McLaren képtelen volt lépést tartani a Williamsekkel, és Mansell utcahosszal nyerte a világbajnokságot. Senna érezte, hogy váltani kéne, nem hosszabbította meg a szerződését, de más versenyképes autóba sem tudott beülni. Maradt a McLarennél, de nem írt alá velük éves szerződést, hanem versenyről-versenyre állapodtak meg. Egyesek szerint azért, hogy Senna több pénzt tudjon kihúzni a csapatból. Az évad elején Senna az aktív felfüggesztésnek és a kipörgésgátlónak köszönhetően még versenyképes tudott lenni a már Prosttal futó Williamssel szemben, de a francia fokozatosan leszakította őt, és visszavonuló évében újra világbajnok lett.

Senna McLarenje az 1989-es Kanadai Nagydíjon.

Prost visszavonulásával megnyílt az út Sennánk a Williamshez. 1994-re be is ült a kék-fehér autóba, amivel egyértelműen esélyes párosnak számítottak, de erre az évre betiltották az aktív felfüggesztést és a kipörgésgátlót, ami problémákat okozott a pilótáknak.
Az év első versenyén, Brazíliában Senna megszerezte a pole-t, és sokáig tartotta is a vezető helyet, de Schumacher a boxban megelőzte, és Senna az üldözés közben kipördült és kiesett. A következő versenyen megint az övé lett az első rajtkocka, de megint kiesett. Az első kanyarban Mika Häkkinen hátulról beleszaladt. Schumacher az első két versenyen húsz pont előnyt gyűjtött Sennával szemben. Így érkezett a mezőny Imolába.
Már a pénteki szabadedzésen történt egy súlyos baleset, Rubens Baricchelo szenvedte el. Aztán az időmérőn jött Roland Ratzenberger tragédiája. Az újonc osztrák pilóta kicsit kicsúszott az egyik kanyarban, két kerékkel elhagyta a pályát, de úgy érzete, el tud menni még egy gyors körre anélkül, hogy az autóját ellenőrizni kellene. A gyors körén a vezetőszárnya letört, közvetlenül a teljes gázzal vehető Villeneuve-kanyar előtt, és a Simtec autó 315km/h-s sebességgel a betonfalnak csapódott. Ratzenberger azonnal meghalt. A baleset sokkolta a versenyzőket. Senna rögtön a helyszínre vitette magát, és ott hosszan beszélt a pályaszemélyzettel. A balesetet követően összehívták a versenyzők érdekvédelmi szervezetét, de a futamot nem fújták le.
A másnapi rajtnál Pedro Lamy és J.J. Lehto ütközött, a szétrepülő roncsok miatt bejött a biztonsági autó, és öt körön át vezette a mezőnyt. Amikor újra elengedték a versenyzőket Senna és Schumacher rögtön elszakadt a többiektől. A verseny hetedik körében Senna nem tudta bevenni a Tamburello-kanyart és a betonfalnak rohant.
Elsőre úgy tűnt, hogy megúszta az ütközést, de aztán nem mozdult többet. Helikopterrel azonnal kórházba szállították, de már nem tudták megmenteni az életét. Halálát a leszakadt kerékfelfüggesztés egy darabja okozta, ami a sisak és a rostély közötti néhány milliméteres gumírozáson keresztül a jobb szemébe fúródott. 

A baleset előtti kör Imolában.

Az olasz vizsgálóbizottság a kormányoszlop hibájában látta a baleset okát, és a Williams mérnökeit okolta a tragédiáért. Sem nekik, sem az F1 vezetőinek nem állt érdekében elismerni, hogy a pálya nem biztonságos. A bíróság azonban másként látta az ügyet, és a Williams vizsgálatának hitt.
A csapat elemezte az autó telemetria adatait és a tévéfelvételeket. Ezek szerint a következő történt: A hosszú biztonsági autós periódus alatt a gumik lehűltek, nyomásuk csökkent, az alváz közelebb került az aszfalthoz, így a pálya egyenetlenségei a Tamburellóban dobálták az autót. Senna ezért versenytempóban megpróbálta szűkebben venni a kanyart, mint az előző körökben, de a megváltoztatott ív és a nagyobb sebesség miatt más erők hatottak az autóra, mint addig. Az első kerekek elkezdtek kifelé csúszni. Senna 0,15 másodperc alatt reagált, szűkebbre vette a gázadagoló nyílását és próbált a kormánnyal korrigálni, de közben ráfutott egy bukkanóra, ami miatt az első keréken elvesztette a tapadást, és az autó hirtelen jobbra fordult. Ez cáfolja a kormányoszlop hibáját, mert abban az esetben az autó egyenesen haladt volna tovább. 0,18 másodperccel az után, hogy átment a bukkanón teljesen elvette a gázt. Ekkor már érezhette, hogy nem tudja a pályán tartani az autót, de még mindig próbált a lehető legkisebb kicsúszással, a lehető legkevesebb időt veszíteni. További egy tized másodperc után elkezdte fékezni az autót, ami cáfolja azt a teóriát, hogy a rá ható közel 4 G erő miatt elvesztette az eszméletét, de már nem tudott megállni. Mindössze 1,9 másodperccel és 18 méterrel (!) a megcsúszás kezdete után a Williams 220 km/h-s sebességgel nekicsapódott a falnak.

Senna különleges egyénisége volt a Forma-1-nek. Megalkuvás nélküli győzni akarás jellemezte („Ha második vagy, te vagy az első, aki veszít.”), aki előtte haladt soha nem érezhette magát biztonságban, ha Senna úgy látta, hogy „van ott egy kis rés”. Zárkózott volt, és már-már könyörtelenül őszinte, pillanatok alatt képes volt megfagyasztani maga körül a levegőt. Az autóvezetést önkifejezésként, önmaga felfedezéseként, lelkigyakorlatként élte meg. Igazi megszállott volt, de emellett hihetetlenül precíz és tudatos versenyző is, aki minden apró részletet megjegyzett az autóról és a pályáról, és képes volt azokat azonnal előhívni.
Tudott rendkívül tüskés és kicsinyes lenni (Prost), de nagylelkű és barátságos is (Berger). A kritikát azonban senkitől nem viselte el, ha valaki a barátja akart lenni, annak feltétel nélküli hűséget kellett fogadnia. Némi üldözési mániája is lehetett, állandóan valami összeesküvésre gyanakodott, amit az autósport urai ellene szőttek. Nem is mindig alaptanul. Ráadásul a brit szaksajtó folyamatosan ekézte.
Bőkezű adományozó volt, aki számtalan jótékonysági szervezetet pénzelt, illetve az alapítványán keresztül pénzel ma is.
A többi pilóta érdekeire és biztonságára is figyelt, sokszor ment szembe a versenyszervezőkkel, különösen Martin Donnelly 1990-es jerezi balesete után. Donnelly autója darabokra szakad, ő maga kirepült belőle. Szinte hihetetlen, de túlélte.
Jellemző Senna kétarcúságára, ami az 1992-es spai nagydíj szabadedzésén történt. Az előtte haladó Eric Comas összetörte a Ligier-t, és Senna szinte gondolkodás nélkül ugrott ki az autóból, hogy segítsen rajta. Ez is Senna volt, meg az is, aki többször tudatosan veszélyeztette a saját és versenyzőtársa életét, és az is, aki az 1994-es szezonban képtelen volt még egy-két versenyt várni, hogy a Williams összeálljon, mert ő győzelemre született.

"Jan gyakorta arra gondolt, hogy bár a halállal kapcsolatos elképzelések jogosan vannak tele rémképekkel, ám az egész kurva eseménysor, az üvöltő fekete fiú eltorzult arca, Rosemary halk, inkább bosszús, mintsem félelemmel teli sikoltása, a villanásnyi mozdulat, amellyel voltaképpen bravúrosan rántotta félre a kormányt, a szinte jóleső csattanás, a halk pörgés, majd a szétszivárgó és egyáltalán nem kellemetlen csönd olyan természetességgel hatott Janra, hogy nem tehetett mást, mint hogy átadja magát a csodálkozás kellemes, már-már földöntúli érzésének. Nem valamiféle déja vu, hanem egy már korábban ismert és talán elfelejtett, most újra felelevenedő érzés volt ez. Egyszerűen csak jó volt, mint a szarás vagy az álmodás. A száguldás voltaképpen lassított öngyilkosság. Nem is rossz. Ayrton Senna, James Dean és Albert Camus is autóbalesetben pusztult el." 
Darvasi László: Az Erwin van Maal-forgatókönyv (in: Szerelmem Dumumba elvtársnő)

Források
wikipédia
Death of Ayrton Senna: How the crash happened
Alan Henry: Ayrton Senna (Bp. 1994)
Frankl András: Forma-1 sztorik (Bp, 1994)
Képek:
John Townsend (az Alan Henry könyvből)